차대(Chassis)
“컨테이너 샷시”라고 부르며 컨테이너를 탑재하는 차대(車坮)를 말하고 Tractor에 연결되어 이동한다. 이 Chassis를 끄는 트럭을 Tractor라 한다.

 

차변표(Debit Note)
차변표란 수출과 관련된 유료견품비 등 비정산대금이나 누락금액의 청구 시에 이용되는 서식을 말한다. 이는 상대방에 대한 채권이 발생하였을 경우에, 이 전표를 이용하여 그 금액만큼 상대방의 차변계정에 기재한다 하여 차변표라 부른다.

 

차별관세(Different Duties)
특정국의 수입상품에 대하여 타국으로부터의 수입상품과는 다르게 부과하는 관세율을 말한다. 차별관세국에 대해서 부과하는 보복관세, 수출보조금에 합당한 관세를 부과하는 상계관세 등이 있다.

 

착선인도(DES)
Delivered Ex Ship (…named port of destination)의 약자로 'DES'라고 한다. DES는 물품이 목적항에서 수입통관되지 않고 본선상에서 매수인의 임의 처분상태로 두어졌을 때 매도인이 인도하는 것을 뜻한다. DES조건에서 매도인은 양륙하기 전에 지정된 목적항까지 운송하는데 따른 모든 비용과 위험을 부담하여야 한다. 그러나 이 조건은 Incoterms2010에서 삭제되어 현재는 사용되지 않고 있으므로, DES조건으로 무역거래를 하고자 할 경우에는 반드시 매매계약서에 Incoterms2000이 적용됨을 명시하여야 한다.

 

착선통지(서)(Arrival Notice)
수입화물을 적재한 본선소속의 선박회사가 본선의 도착에 앞서 「귀사 앞 화물이 몇 일쯤 입항하는 본선에 적재되어 있다」는 취지를 수입자에게 알려주는 통지서를 말한다.

 

착지불수수료(Charges Collect Fee)
운송장상에 운임과 종가요금을 수화인이 납부하도록 기재된 화물을 착지불화물이라 하는데 이러한 화물에 대하여 운임과 종가 요금을 합한 금액에 일정률에 해당하는 금액을 착지불수수료로 징수하고 있다. 항공사가 착지불수수료를 징수하는 목적은 운송료를 송화인으로부터 화물 인수 시 징수하지 않고 목적지에서 수화인에게 징수하는 것에 대한 Risk를 방지하고 운송료를 타국통화로 징수하여 자국으로 송금하는 데 대한 환차손 보전 및 송금업무에 대한 대가, 그리고 착지불운송의 억제에 있다. 우리나라 도착 착지불수수료의 수준은 운송료(weight charge＋종가요금)의 2%이며 최저요금은 운송장당 USD10이다.

 

착하견본(Outturn Sample)
도착된 적하품 중에서 품질상태를 조사하기 위하여 선정된 견본을 말한다. 일반적으로 양륙품질조건에 있어서 매수인이 도착화물의 품질검사 및 클레임의 증거로서 공인검사기관에 의뢰하여 검사 받는 견본을 말한다.

 

착하불(Cash on Arrival, COA)
화물이 도착하면 현금을 지불하는 조건을 말한다.

 

착하불어음(Arrival Bill)
화물이 목적지에 도착한 것을 조건으로 매도인 측에서 제출한 선적서류와 상환으로 지급되는 어음을 말한다.

 

착하통지처(Notify Party)
지시식 선하증권(Order B/L)에 있어서 선박회사가 착하통지서(Arrival Notice)를 보내는 상대방을 말한다. 선하증권면의 수하인(Consignee) 기재란에 이를 위한 란이 설정되어 있고 통상화물의 수입자명이 기재된다.

 

착하통지처: 결제인(Notify Party: Accountee)
화물을 실은 본선이 목적항에 도착하면 선사에서 화물을 찾을 사람에게 도착사실을 통지하게 되는데(arrival notice), 이때 통지처로 지정될 사람을 지칭하는 말이다. 신용장이나 선화증권에 미리 정하도록 되어 있으나, 선하증권의 “Consignee”란에는 지시식으로 기재되는 것이 일반적이므로 수입업자나 수입업자가 지정한 통관업자가 기재된다. 은행을 통지처로 지정하면 공휴일, 야간 등인 경우 연락두절의 사례가 많아 불편하다. 신용장이 서류상의 착하통지처를 발행은행으로 지정해 두면, 선하증권의 “Consignee”란에는 반드시 “to the order of issuing bank” 라고 기재하여야 한다.

 

참고견본(Reference Sample)
외국무역에 있어서 매도인이 매수인에게 상품의 성질, 형상, 디자인 등을 구체적으로 알리기 위하여 발송하는 상품견본으로서 신규거래, 신제품 안내 등의 경우에 사용된다.

 

창고간 약관(W/W Clause)
Warehouse to Warehouse Clause의 약어이다. 해상보험에 있어서 보험자가 손해를 보상해 주는 범위는 본선 적재로부터 양륙하기까지가 원칙이지만 이 담보기간을 적출지의 창고에서 목적지의 창고까지 확장하기 위한 특약조건이다. 1963년에는 Transit Clause (Incorporating Warehouse to Warehouse Clause)로 개정되어 다시 보험기간이 연장되었다. 적하보험에서의 보험자의 책임은 화물이 보험증권에 기재된 적재지의 창고로부터 반출되는 수송개시 때에 시작되어, 통상의 수송과정을 거쳐 보험증권에 기재된 목적지의 수하인의 창고 또는 지정된 창고˙보관장소에 반입되었을 때 종료되도록 운송약관으로 확대되어 있다. 이에 해당되는 운송약관을 일명 창고간 약관이라고 한다.

 

창고보관료(Storage)
창고업자가 물품을 보관하고 보수로서 받는 일정요금을 창고보관료라고 부른다.

 

창고인도(Ex Godown)
Ex Warehouse 라고도 부른다. Godown은 구식의 창고이다. 수출지의 창고반입까지의 책임을 매도인이 부담하는 현장인도(Loco)조건의 하나로서, 수출항에 있는 창고에 반입할 때까지의 모든 비용과 위험을 매도인이 부담하는 현장인도(Loco)의 Trade Terms 이다.

 

창고인도조건(Ex Warehouse)
매도인이 소유하는 자사 창고 또는 매도인이 지정하는 영업창고를 물품인도의 장소로 해서 그 창고의 물품장치장에서 또는 물품이 놓여진 상태에서 건네주는 현장인도 거래조건이다. 매수인은 스스로 운송수단을 수배해서 물품이 놓여져 있는 장소에 이것을 보내어 인수함으로써 인도되기까지 모든 위험과 비용은 매도인이 그리고 인도 후에는 매수인이 부담한다. 책임부담의 분기점은 창고 내에서 물품이 인수인도되는 때이다.

 

창구(Hatch)
화물이 선상으로부터 선창으로 들어가는 출입구를 말한다. Ship's Hold, Hatch Hold로서 하적장소인 선복을 말한다. 화물은 이곳을 출입할 때 화물의 수량이나 상태가 검사되고 또한 Hatch 자체의 검사를 하고 Hatch List 나 Hatch Survey Report가 작성된다.

 

창구 검사(Hatch Survey)
해사검정인(Marine Surveyor; Surveyor)이 행하는 선창의 검사로 선박이 목적항에 도착하여 Hatch를 열어서 창구의 검사, 해수, 우수 침입의 유무, 화물적부의 적절성, 화물의 손해의 유무 및 그 원인, 항해일지의 점검 등을 하는 것을 말한다.

 

창구검사보고서(Hatch Survey Report)
해사검정인(Marine Surveyor; Surveyor)이 창구의 방수처리의 검사, 화물의 적부방법의 적절성, 창구 내에의 해수침입경로, 한유(汗濡)의 발생의 상황 등을 실제로 조사한 보고서를 말한다. 운송품의 손해에 대하여 선박회사측의 면책을 주장하기 위하여 사용된다.

 

창하증권(Warrant)
창고회사가 입고한 화물에 대하여 기탁자(하주)의 청구에 의하여 발행하는 것으로서 화물의 권리를 표시한 유가증권이고 유통이 자유이다. 미국에서는 Warehouse Receipt라고 부른다.

 

책임보험(Liability Insurance)
피보험자가 일정한 사고의 발생으로 제 3자에 대하여 법률상의 손해배상책임을 부담하는 경우의 손해를 보상하는 보험이다. 선박회사 등에 하청을 주는 운송주선인(Freight Forwarder) 등의 복합운송인이 하주에 대한 운송책임에 대하여 책임보험을 체결한다. Product Liability Insurance (제조물 배상 책임보험)은 상품의 결함에 의한 손해를 보상한다.

 

책임제한액(Package Limitation of Liability)
해상운송인의 책임인 상업과실, 양하착오(Mislanding), 양하부족(Short-landing) 등에 의한 화물의 멸실, 손상에 대한 배상책임제한액을 말한다. 국제해상운송에 있어서는 선하증권에 의한 운송의 경우 화물의 1포장당 또는 1운임당(Package or Freight Unit) 미화 500달러, 영화 100파운드처럼 화물에 대한 운송인의 배상책임한도가 정해져 있다. Hague-Visby Rules에서는 책임배상한도액은 1포장당 10,000금프랑 또는 화물의 중량 1㎏당 30금프랑이다.

 

책임제한약관(Limit of Liability Clause)
금액이 큰 화물의 수송에 대한 보험자의 면책을 규정한 포괄보험(Open Policy)에 있는 약관으로서 첨부별표에 기재된 보상 한도액을 초과해서는 책임을 부담할 수 없다는 것을 규정하고 있다.

 

처분위험(Disposal Risk)
수입화물이 팔리지 않는 위험을 말한다.

 

천재지변(Act of God)
자연의 원인으로 발생하는 사고. 즉, 홍수, 지진, 폭우 등을 말한다. 천재지변은 자연현상에 의하여 발생한 불가피한 사태로서 채무불이행 또는 불법행위의 면책의 근거가 된다. 불가항력(Force Majeure)은 Act of God보다 넓은 개념으로서 천재지변 외에 전쟁(War) 및 동맹파업(Strike)등이 포함된다.

 

철도대차 수송컨테이너(Container on Flat Car)
COFC라고 약칭한다. 컨테이너를 트레일러로부터 분리하여 직접 Flat Car에 적재하는 방식이다. 이는 Flat Car에 컨테이너를 적재하는 방법의 하나이다.

 

철도운송장(Rail Consignment Note)
Rail Waybill이라고도 부른다. 미국의 Railway Bill of Lading과 동일하다.

 

철도화물수탁서(Railway Consignment Note)
육상운송에 탁송한 화물의 청구권을 표시한 유가증권을 말한다. 이는 화물의 육상운송 중에서도 주로 철도로 운송했을 때에 운송인 또는 대리인이 송화인의 청구에 의하여 그 탁송을 위임 받은 화물의 탁송일 경우에 철도화물수탁서가 발행된다. 신용장통일규칙(UCP 500)에서는 신용장에 별도규정이 없는 한 동 운송서류를 요구하면 은행은 이를 수리하도록 규정하고 있다.

 

철도화물운송장(Railway Bill of Lading)
육상운송업자가 화물을 수취한 것을 확인하고, 지정장소에서 운송장의 정당한 소지인에게 이와 상환으로 화물을 인도하는 것을 약속한 유가증권을 말한다. 영국에서는 Way Bill, 미국에서는 Railway Bill of Loading 또는 Railroad B/L이라 부르고 있다. 이 철도화물운송장은 매매나 금융에 이용할 뿐만 아니라 운송의 중지, 반환 및 기타의 처분을 청구할 수 있으며 법률적 성질이나 경제적 기능도 선하증권과 동일하다.

 

철도화물탁송장(Railway Consignment Note)
철도를 이용하여 운송할 경우에 철도화물을 수취하고 발행하는 서류로서 일종의 화물위탁서이다. 이는 단순 철도화물 수취증으로 유가증권의 기능을 가진 철도화물운송장(railway bill of lading)과는 구별된다.

 

청구권의 포기(Waiver of Claim)
경미한 클레임에 대해서는 클레임을 포기하고 단순경고(warning)를 함으로써 앞으로의 주의를 촉구하는 방법이다. 주요 사유는 정신적·육체적 에너지 낭비, 새로운 거래를 위해서 하는 경우가 많다. 예를 들면 ① 클레임의 구상금액이 너무 적은 경우 ② 상대방의 방어능력이 너무 강하거나 장차 거래가능잠재력이 큰 경우 ③ 상대방의 재력이 너무 빈약하여 청구권을 행사하여도 이를 변제 받을 가능성이 없는 경우이다.

 

청구보증통일규칙(Uniform Rules for Demand Guarantees, URDG)
청구보증은 지급청구서 및 기타보증서에 규정된 서류를 구비하여 유효기간 내에 지급청구를 하면 수익자에게 일정한 보증금을 지급한다는 지급약속을 말한다. 청구보증은 입찰보증, 계약이행보증, 선수금환급보증 등의 분야에서 주로 사용되고 있다. 청구보증통일규칙은 청구보증에 사용되는 통일규칙으로 청구보증에의 적용, 용어, 해석의 기준과 요건 등의 규정해 둔 규범을 의미한다. 1992년에 국제상업회의소(ICC)에서 제정되어 시행되어 오다가(URDG458) 2009년 12월에 URDG758로 개정되어 2010년 7월 1일부터 시행되고 있다.

 

청구불(Pay on Application)
해외에 송금하는 경우에는 은행환과 우편환으로 보내는 경우가 있다. 은행을 경유하여 급히 송금할 때는 전신송금환(Telegraphic Transfer; T/T)을 사용한다. 청구불은 수취인에 대해 상대국의 지급은행이 지급하는 조건의 하나로서 수취인으로부터 지급의 청구가 있으면 신원을 확인하고 지급하는 조건의 것을 말한다.

 

청문(Hearing(s))
행정처분 등을 하기에 앞서 관계전문가 또는 이해관계인으로 하여금 증거를 제출하게 하고 의견을 진술토록 하여 사실조사를 하는 절차를 말한다.

 

청산계정(Open Account)
매매 양당사자가 상호간에 수출입거래를 빈번하게 하는 경우에 각 거래마다 대금을 지급하지 않고 일정기간의 거래에서 발생하는 채권·채무의 총액에 대하여 상계하고 그 잔액을 현금결제 하는 방법을 말한다. Open Account는 「청산계정」의 뜻으로도 사용되고 있다. 2국간의 협정무역에 있어서의 결제방법으로, 협정국 간에 개설된 청산을 위한 계정에 무역의 대차를 기록하고 일정기간에 차액을 현금 결제하는 방법이다.

 

청산계정결제(Open Account Payment)
청산계정결제는 국가 또는 수출입거래 당사자가 일정 기간 동안 거래를 지속하다가 쌍방의 수출입대금을 상계하고 나머지 잔금만을 결제하기 위해 설정한 계정을 말한다. 국제결제의 관행이 점차 개방화되는 추세에 부응하여 EU회원국 내 무역거래에서 이용되고 있는 수단으로 물품대금을 장부상에서 상쇄하고 일정 기간마다 차액만을 청산하는 장부에 의한 결제방식이다. 무역결제상의 번거로움과 비용절약을 위하여 본·지점 간에 사용되기도 하지만, 외화보유고가 적은 나라와 무역거래를 행하는 경우에 주로 이용되며, 정부 간에 체결된 청산계정에 의해서도 행해진다. 또한 청산계정결제의 특징은 ① 외국환은행을 경유하는 정상적인 환거래방식을 취하며 ② 외국환은행 간의 대차(貸借)는 협정국 정부기관에 이체되어 기장·상쇄된다. ③ 상호 간에 일정한 신용공여한도를 설정하고 대차상쇄의 끝이 이 신용공여한도 초과까지는 대금결제는 행하여지지 않는다. ④ 대차 끝의 신용공여한도 초과분은 수불(受拂)에 의하여 결제된다. ⑤ 일반적으로 무역협정이 수반된다.

거래종류	수출채권 성립시기	선적서류 송부방법	환어음 발행여부	대금결제방법
O/A방식 거래	선적통지 시점	은행 미경유	미발행	수출업자 앞 송금
COD∙CAD 거래	선적서류 또는 물품인도 시점	은행 미경유	미발행	수출업자 앞 송금
D/P∙D/A 거래	선적서류 인도	은행 경유	발행	추심은행 앞 송금

 

청산협정(Clearing Agreement)
국가간 또는 기업간의 무역결제를 건 별로 하지 않고 일정기간 동안 수출, 수입을 장부에 기장 하였다가 수출, 수입대금의 차액만 지급하도록 체결한 협정이다.

 

청약(Offer)
청약은 청약자(offeror)가 피청약자에게 일정한 조건으로 계약을 체결하고 싶다는 취지의 의사표시이다. 즉, 일정 내용의 계약을 성립시킬 목적으로 언어나 행동으로 하는 법적 구속력을 가진 확정적 의사표시이다. 청약의 기재내용과 유의점은 Offer는 특별히 정하여진 형식이나 방식이 있는 것이 아니고 거래대상물품, 거래방식 등에 따라 다양한 형태를 취하고 기재사항도 거래특성에 따라 다양하나 가장 전형적인 계약의 성립 및 이행요건 별로 발행 시의 유의사항을 설명하면 다음과 같다.
① 품명(commodity)은 보통상품에 대해서는 별 문제가 없으나 비슷한 종류가 여러 가지 있는 상품이나 상품명이 유사한 것은 혼동을 일으키지 않도록 분명하고 완전하게 기재한다. 품명은 제조업체에서 받은 Offer를 그대로 옮기는 것이 혼동을 피할 수 있으며 수량은 바이어의 요구가 없는 한 1개씩 Offer하면 좋다. 그러나 Order Minimum을 명시하여 최소 Order수량을 명시해 주는 것이 바람직하다.

② 규격(grade or specification)은 같은 품목이라도 그 품질과 규격에 따라 가격의 차이가 많이 생길 수 있고 후일 분쟁 등이 발생하지 않도록 규격의 표시를 정확히 기재한다.
③ 상품에 따라서는 원산지(origin)에 따라 가격의 차이가 많이 생길 수 있고 특히 1차산품의 Offer에서는 원산지의 표시가 매우 중요하다.
④ Offer의 종류에 관계없이 Offer에는 유효기간이 명시되어 있으나 특히 Firm Offer의 경우 재확인할 기회가 없기 때문에 더욱 중요한 의미를 가진다. 모든 Offer에는 일정한 기간(reasonable period of time) 동안만 유효하도록 명시하여야 하며, 특히 국제시세의 변동이 심한 원면, 원맥 등 1차산품의 Offer는 대개 1주일 이내의 유효기간을 주는 것이 상례로 되어 있다. 급격한 환율변동 등이 있을 때는 유효기일을 단축할 수 도 있고 Remark란에 환율변동이 있을 때 가격이 변동될 수 있음을 명시해 두는 것이 바람직하다.
⑤ 선적일(shipping date, delivery date)은 수출업자의 수입업자에 대한 물품인도의무와 관련되어져 있는 아주 중요한 계약조건으로 Offer에는 언제까지 계약상품을 선적해 줄 수 있다는 Delivery Date가 표시되어야 한다. 대개는 선적일이 빠를수록 수입업자에게 유리하나 경우에 따라서는 적기에 판매하고 보관료를 물지 않게 하기 위해서 선적을 언제부터 언제 사이에(not earlier than, not later than) 이행해 달라고 요구하는 수도 있다.
⑥ 포장방법(packing method)은 상품마다 통상 거래될 때 포장되는 상태가 다르다. 대개 “Standard Seaworthy Export Packing”, “Export Standard Packing”이라고 해서 방수재료로 포장한 상품을 나무상자에 넣고 철대로 묶는 것을 의미한다. 철근 같은 것은 포장되지 않은 상태로 거래되나 대개의 상품은 포장된 상태로 거래가 이루어지므로 어떤 종류의 포장재 또한 포장에 몇 단위씩 들어가는지 알려주어야 한다. 무게가 가벼운 것으로 항공운송되는 상품은 Carton Box에 포장되며, 선박에 의해서 운송되는 상품은 Wooden Case에 포장하는 것이 상례이다.
⑦ 수량(quantity)은 기일 내에 반드시 공급할 수 있는 수량만 Offer해야 하며, 특히 Buying Offer일 때는 수량이 꼭 정해져 있다. 수량의 기준도 개수(piece), 무게(weight), 길이(length), 용적 등 다양하며 이들의 단위도 각각 상이하므로 그 수량의 단위사용에 주의하여야 한다.
⑧ Offer에서 가장 중요한 것이 단가(unit price)이다. 상품규격과 마찬가지로 각국의 화폐단위가 다르므로 사용화폐를 분명히 명시하여야 한다.
⑨ 대금결제방법(payment condition)은 오퍼의 기재내용 중 가장 중요한 부분이다. 대금결제를 송금결제로 할 것인가, 신용장에 의한 결제방법 또는 추심결제에 의한 방식으로 할 것인가의 대금결제방식과 상품인도와 대금지급과의 시차관계인 대금결제기간을 제시하여야 한다.

 

청약유인(Invitation of Offer/Invitation of Treat)
상대방이 청약을 하도록 유도하는 계약체결을 위한 예비행위나 예비교섭(preliminary negotiation)의 의사표시로 상대방이 이를 수락하더라도 계약은 성립되지 않으며, 상대방의 승낙에 대한 재차 승낙이 있어야만 계약이 성립된다. 즉, 청약의 유인(예비적 교섭) → 청약 → 승낙의 순서를 거쳐서 성립된다. 청약유인의 형태는 ① 확인조건부 청약(subcon offer, offer subject to confirmation) ② 정찰제 상품진열 ③ Quotation ④ Catalogue ⑤ Pricelist ⑥ Circular Letter ⑦ 광고 ⑧ Auction·Tender 등이 있다.

 

청약의 유인(Invitation to Offer)
상대방에게 청약이라는 의사표시를 하도록 유도하는 것을 말한다. 청약이 이루어지기 전의 사전 예비교섭단계에서의 의사의 교환행위를 의미하는 것으로 청약과 구별되는 개념이다. 청약은 상대방의 승낙이 있으면 계약이 성립되어 당사자 간 법률적 관계가 성립된다. 그렇지만 청약의 유인은 상대방이 승낙하여도 계약이 성립되지 않고, 이러한 승낙은 비로소 청약이 되며 이에 동의하여야 계약이 성립된다.

 

청약의 철회(Revocation of Offer)
청약의 철회는 청약의 효력을 소멸시키는 의사표시로 반드시 상대방에게 통지되어야 하고, 그 통지는 상대방이 청약을 승낙하기 전에 상대방에게 도달해야 한다. 피청약자나 청약자가 청약이나 반대청약의 승낙 이전에 어느 일방이 사망했을 경우 당사자의 사망(death of parties)으로 청약이나 반대청약은 그 효력을 상실한다. 그 내용에 승낙기간이 정해져 있는 시간의 경과(lapse of time)청약의 경우에는 그 기간이 경과하면 효력이 소멸하며 그와 같은 기간이 정해져 있지 않을 경우에는 상당한 기간(reasonable time)이 경과하면 효력이 소멸한다.

 

청천하역일(Weather Working Days, WWD)
용선의 하역에 쓰이는 용어인데 정박기간의 조건 중 가장 널리 사용되는 것으로 WWD는 일기가 좋은(good weather) 하역 가능의 작업일(working days)을 의미한다. 실무상으로는 일기 좋은 경우의 작업일만으로 본선의 정박시기를 가리키는 방법으로 쓰인다. “1일 700톤의 하역을 한다” 라고 한다면 700톤은 그날의 하역책임수량이 되는데 일기가 하역을 좌우하는 나쁜 일기인가 또는 노동에 적합한 날(workable weather)인가 등이 의심스러울 때는 선장과 화주의 협의하여 결정한다. 1일(24시간) 미만으로 일기가 불량하게 되면 半日 또는 시간의 단수계산을 채택한다. 지방의 휴일을 하역휴일로 하는 것은 그 항구의 관습에 따른다.

 

체박(Detention of Vessel)
체박(滯泊)은 항해용선(Voyage Charter) 계약에 규정된 일정한 정박기간을 초과하여 본선을 항에 정박시키는 것을 말한다. 이에 대하여 선주는 체선료(Demurrage)를 청구한다.

 

체박(滯泊)손해배상금(Damage for Detention)
선혼(船混; Port Congestion)으로 체선상태가 발생한 경우에 부정기선의 경우 체박손해배상금 또는 체선료(Demurrage)가 청구되고, 정기선의 경우 선혼할증(Congestion Surcharge)이 징수된다.

 

체선료(Demmurage)
적하(loading) 또는 양하(discharging)일수가 약정된 정박기간(laydays)을 초과하는 경우 초과일수에 대하여 용선자가 선주에게 지불하는 것으로 하루(1일) 또는 중량 톤수 1톤당 얼마를 지불하는 금액이다. 정박기간의 조건에 따라 Laydays Statement(정박기간 계산)를 작성하게 되는 데 정박기간의 기산점은 본선 선장의 N/R(Notice of Readiness; 하역준비완료통지서) 제출 후 일정 시간(12시간) 후로 한다. 하역이 개시되어 계약에 허용된 정박기간을 초과할 때 화주가 선주에게 그 초과시간에 대하여 체선료(demurrage)를 지불하고 반대로 정박기간보다 빠르게 하역이 끝나면 화주는 조출료(despatch money)를 받게 되는 데 조출료는 보통 체선료의 1/2이다.

 

체선일(Days on Demurrage)
화물을 하역하기 위하여 할당된 정박일수를 초과한 정박일을 말한다.

 

체선할증료(Port Congestion Surcharge)
도착항의 항만사정이 선박으로 혼잡할 때 부과되는 할증료이다. 입출항 선박의 수에 비해 항구의 하역능력이 부족하여 하역작업을 위한 대기시간이 길어짐으로 인해 선사 측에 추가적인 경비가 발생할 경우에 일정 기간 동안 화주에게 부과한다.

 

체약상대국
우리나라와 자유무역협정(FTA)이나 조세조약 등을 체결한 국가(국가연합·경제공동체 또는 독립된 관세영역을 포함)를 가리킨다.

 

체화할증료(Congestion Surcharge)
해상 할증운임 중의 하나로 특정 항구가 항만시설, 대량유입화물, 정세불안 등의 이유로 정박기간이 장시간 소요될 경우, 이러한 채화상태를 대비하여 당해 항구로 선적되는 화물에 임시로 징수하는 할증료를 말한다. 일반적으로 Congestion Surcharge는 사회간접시설이나 정치가 불안정한 개도국 등에 선적할 때에 발생한다.

 

초과보험(Over Insurance)
보험금액이 협정 보험가액을 초과한 경우를 말하며, 그 초과액은 무효가 된다.

 

초기고가격정책(Skimming Price Policy)
신제품을 시장에 출하하는데 있어서 초기에는 고품질의 상품에 고가격을 설정하여 시장의 상층계층을 목표로 하는 가격정책을 말한다. 소량을 고가로 판매하는 정책은 상대방 시장에 있어서 마찰도 적고 또한 매도인측은 자원을 유효하게 이용할 수 있고 이윤도 크다. ('스키밍가격전략' 참조)

 

총 손상품 시가(Gross Damaged Market Value)
목적지에 있어서 도착 당시의 도매시가 또는 CIF Value에 양륙비, 수입세, 희망이익 등을 포함한 가액이다. 정상품 시가와의 대비로서 분손계산에 사용된다. Gross Sound Market Value라고도 한다.

 

총괄운임용선(Lump-Sum Charter)
운임계산방법 중 하나로 화물의 실제 적재량과 관계없이 일항차 총괄운임을 정하여 계약한 톤수대로 운임을 결정하여 부과하는 방법을 말한다.

 

총부채상환비율(Debt to Income, DTI)
‘Debt to Income’의 약자로 주택을 구입하려는 사람이 주택담보대출을 받을 경우 채무자의 소득으로 대출 상환 능력을 점검하는 제도다. DTI는 금융회사에 갚아야 하는 대출금 원금과 이자가 개인의 연소득에서 차지하는 비중을 의미하며, 이는 부동산 담보물의 크기만으로 대출 한도를 결정하는 기존의 주택담보대출비율(LTV, Loan To Value ratio)과 차이가 있다. DTI 기준이 엄격하게 적용되면 담보 가치가 높더라도 소득이 충분치 않으면 대출받을 수 없다. 정부는 DTI를 통해 은행의 무분별한 대출 관행과 채무자의 부실 부채 상환을 방지할 수 있다.

 

총용선(Gross Charter)
운항경비(Operating Costs), 항비(Port Charge), 선적, 양륙비용, 화물검수비(Tally Charges) 등의 모든 비용을 선주 측이 부담하는 것을 말한다. Gross Terms라고도 부른다. 적재비(Cost of Loading), 적부비(Cost of Stowing) 및 양하비(Cost of Discharging)를 용선자가 부담하는 것을 Net Charter라고 부른다. 또한 Gross Charter는 적부비와 양하비를 용선자가 부담하는 FIO and Free stowed와 대비된다

 

총중량(Gross Weight)
외포장과 내포장, 내부충전물 및 물품의 순수한 자중(自重)까지를 모두 합하여 계량하는 조건으로 일부 액체물품이나 밀가루(소맥분) 또는 면화 등 특수품목의 경우에만 채택될 뿐 그다지 많이 이용되는 계량방법은 아니다. 순중량(순량, net weight)조건은 총중량에서 외부포장인 부대의 무게를 제외한 중량으로 계량하는 방법으로 비누나 화장품과 같이 소매 시에 포장된 채로 판매되는 상품에 적용된다. 이 방법이 가장 보편적으로 채용되는 계량방법이다. 정미중량(자중, net net weight))조건은 물품내용물만의 순수한 중량, 즉 중량에서 내부포장과 충전물 등을 제외한 중량으로 계량하는 방법이다.

 

총평균법
일정기간 동안의 재고자산의 취득원가의 합계액을 총수량으로 나누어 평균원가를 계산하는 방법이다.

 

최대선의(Utmost Good Faith)
보험계약에서는 보험계약자로 하여금 사고발생의 가능성을 추정하는 데 도움이 되도록 자기가 알고 있는 중요한 사항을 보험계약체결 전에 보험자에게 고지하도록 하는 “고지의 의무”를 두고 있는데, 그 의무의 근간이 최대한 선의로 이루어져야 한다는 점이다.

 

최빈개발도상국(Least Developed Countries, LDCs)
세계에서 가장 가난한 나라를 지칭하는 용어로 UN총회에서 3년마다 일정한 기준에 의해 지정하고 있다. 그 기준으로는 수입(1인당 국민소득(GNI) 905불 이하), 인간지수(영양, 보건, 교육, 문맹률 등), 경제지수(농작물 생산량, 경제에서 제조 및 서비스 분야가 차지하는 중요도, 수출품의 집중도, 재화 및 서비스 수출의 안정성 등)를 두고 있다. 이 3가지 조건이 모두 충족되어야 최빈개발도상국으로 지정될 수 있으며, 현재 최빈개발도상국은 아프리카에서 33개국, 아시아에서 14개국, 라틴아메리카 1개국에 있으며, 2012년 기준 총 48개국이 여기로 분류되고 있다.

 

최소가공공정(Minimal Process)
'불인정공정' 참조

 

최소규제(Forbearance)
시장 경쟁이 충분히 이루어졌다고 판단되는 경우에 규제당국이 갖고 있는 규제권한을 자제 또는 행사하지 않는다는 개념으로 특히 통신분야 유효경쟁 상황과 관련하여 언급된다.

 

최소대우기준(Minimum Standard of Treatment)
국제관습법(Customary International law)상 인정되어 온 외국인투자에 대한 공정하고 공평한 대우(fair and equitable treatment)를 보장하는 것으로 일반적으로 적법절차(due process of law)를 의미한다.

 

최소덤핑마진(De minimis dumping margins)
덤핑수입량이나 덤핑마진이 매우 적어서 국내산업에 피해를 미칠 만한 수준이 아닌 경우 덤핑으로 간주하지 않는다는 것을 의미한다. 기준이 수입량인 경우에는 특정국가로부터 유사제품의 수입물량이 총수입량의 3%미만으로 무시할 정도인 경우이고, 덤핑마진인 경우에는 덤핑마진이 2%이하일 때는 반덤핑조치를 취할 수 없다.

 

최소부과의무(Lesser Duty Rule)
산업피해를 제거할 수 있다면, 덤핑마진(수출자의 자국 내 판매가격과 수출가격의 차이)과 피해마진(수입국내 국내산업의 판매가격과 수입가격의 차이)중 작은 것만큼만 반덤핑 관세가 부과되도록 하는 원칙이다. 현행 WTO 반덤핑 협정에는 권고규정으로 되어 있으나 DDA 협상에서 동 규정을 강행규정으로 할 것인지에 대해 협상이 이루어지고 있다.

 

최소시장접근(Minimum Market Access, MMA)
농산물협정상의 시장접근 방식의 하나. UR농산물협상에서 관세화 품목의 기준년도 수입이 국내소비량의 3% 미만일 경우 UR 이행기간 내에 저율관세의 시장접근 기회를 보장하도록 하였으며, 초기년도 3%에서 최종년도 5%까지 증량토록 합의되어 양허표에 반영됨. 최소시장 접근물량에 대해서는 양허표에 제시된 저율관세가 적용된다.

 

최소인수가능수량(Minimum Quantify Acceptable)
1회당 주문수량이 적은 경우에는 생산비가 비싸지고 또한 해상 및 육상운임도 최저운임이 적용되어 비싼 운임을 지급하게 되어 매도인으로서는 예기하지 않은 손실을 입는 수가 있다. 1회당 주문수량의 최소한을 최소인수가능수량(Minimum Quantity Acceptable)으로서 사전에 약정해야 한다. 특정시기 또는 특정상품에 있어서는 계절에 따른 수요 및 공급의 변동이 심해 대량의 수량을 한 번에 공급하기가 어려운 경우도 있다. 이 밖에도 공장설비나 생산능력의 한계 또는 자원의 고갈 등의 경우에는 주문에 응할 수 없는 경우도 생기므로 인수할 수 있는 최대인수가능수량(Maximum Quantity Acceptable)에 대해서 약정할 필요가 있다. 특히 대량생산이 불가능한 수공예품 등의 경우에는 최대인수가능수량을 명시하여 그 범위 내에서 거래하도록 해야 한다. 또 선적시기의 관계도 충분히 고려하여야 한다.

 

최저가격제(Floor Price System)
과당경쟁이나 덤핑의 우려가 있는 경우에 규정된 가격 이하의 수출을 인정하지 않는 제도를 말한다. Check Price System 이라고도 부른다.

 

최저보험료(Minimum Premium)
보험증권 또는 보험증명서를 발행하는데 있어서 보험계약 1건당 최저보험료를 말한다.

 

최저운임(Minimum Freight)
운임의 기준은 일반적으로 중량 또는 용적단위를 채택하고, 고가품일 경우에는 종가운임(ad valoren rate) 등을 적용시키는데, 최저운임이란 이러한 화물의 운임을 산정한 결과 그 운임이 일정한 금액에 미달되는 경우에 적용되는 운임을 말한다. 최저운임에도 미달하는 경우에는 소포에 준하여 소포운임이 적용된다.

 

최저운임율(Minimum Freight Rate)
소량화물에 적용시키기 위하여 선박회사가 정한 최저 한도의 운임을 말한다. 선적화물이 소량이어서 중량·용적(W/M)방식으로 계산한 그 운임총액이 이 소정의 최저율에 달하지 못한 경우에는 실제 수량과는 관계없이 그대로 그 최저율이 적용된다.

 

최종목적지(Final Destination)
양하항(Port of Discharge)에서 내려진 화물이 다시 다른 지역의 화물인도지(Place of Delivery)로 보내지는 경우의 최종인도 장소를 말한다.

 

최종선적일(Latest Shipping Date)
계약의 선적기일이 5월 선적(May Shipment)이면 신용장에는 not later than May 31으로 선적이 허용되는 최종일이 명시된다. 신용장의 유효기한(Expiry Date)은 최종선적일보다 7~10일 정도 여유가 있는 것이 관례이다.

 

최종확인조건부오퍼(Sub-Con Offer)
Sub-Con Offer는 사실상 오퍼가 아니다. 오퍼는 승낙이 있으면 계약이 성립되지만 Sub-Con Offer는 상대방이 승낙하여도 그것만으로 계약이 성립되지 않고 다시 Sub-Con Offer를 한 자가 최종적으로 확인할 필요가 있기 때문이다. Sub-Con Offer는 오퍼의 유인(invitation to offer)에 해당되며 이것에 대한 상대방의 승낙이 오퍼이고 Sub-Con Offer를 한 자의 최종 확인이 참다운 승낙이다. 시황의 변동으로 확정오퍼(firm offer)를 보내기에는 불안이 있는 경우 Sub-Con Offer를 보낸다. Offer Subject to Market Fluctuation(시황변동조건부오퍼)과 동일한 것이다.

 

최혜국(Most Favored Nation, MFN)
어떤 나라와 통상 조약을 맺은 나라 가운데서 가장 유리한 대우를 받는 나라를 일컫는다.

 

최혜국 조항(Most Favoured Nation Clause)
MFN이라고 약칭한다. 통상조약, 항해조약의 체결에 있어서 체약국의 한쪽(A)이 제3국에 대해 이미 부여하고 있거나 또한 장래 부여해야 되는 모든 통상의 이익을 상대국(B)에 대하여 부여한다는 것을 약정한 조항(약관)을 말한다.

 

최혜국대우(Most-Favoured Nation Treatment, MFN)
통상·항해조약 등에서 한 나라가 어떤 외국에 부여하고 있는 가장 유리한 대우를 상대국에도 부여하는 원칙으로 GATT 기본원칙 중 하나. 이는 그 나라의 영역에 있어서 외국인 상호간의 대우를 동일하게 하자는 취지이며, 내국민대우(National Treatment)와 병용됨으로써 내외국인을 불문하고 모든 국민이 동등한 권리를 갖는 기능을 수행하게 된다.

 

최혜국대우 실행세율(MFN Applied Rate)
해당 협정체약국의 회원국에 무차별적으로 동일하게 적용하는 관세율을 말한다.

 

최후발포이론(Last Shot Theory)
약관의 충돌(battle of forms)이 발생할 경우 서로 모순되는 2개의 서식 중 최후의 서식에 효력을 부여하는 이론을 말한다. 이는 전쟁에서 최후에 발포한 자가 승리한다는 격언과 연계된다.

 

추가(항증)보험료(Extraneous Premium)
부가위험 (Extraneous Risks) 또는 특별한 위험물품에 대하여 부과하는 추가보험료를 말한다

 

추가기간 지정권
국제물품매매계약에서 매도인이 의무이행을 하지 않는 경우 의무이행을 위하여 매수인이 합리적인 추가기간(Nachfrist)을 지정할 수 있는 권리를 말한다. 이와 대응되는 권리로 매수인이 의무이행을 하지 않는 경우 매도인이 매수인에게 대금지급이나 물품수령을 할 수 있도록 추가기간을 지정할 수도 있다. 추가기간을 지정하는 이유는 매도인이 그 기간 내에 물품을 인도하지 않는다면 매수인이 계약을 해제할 수 있도록 하기 위해서이다.

 

추가운임(Arbitrary)
물동량이 적은 항(Outport)에서는 직항서비스가 불가능하므로 이러한 항구의 화물운송은 통운송으로 통운임 (Through Freight)을 징수하고 최종목적지까지의 운송을 인수하게 되는데, 이때 받는 추가운임을 말한다. Loading Cost(선적비용), Unloading Cost(양륙비용), Stevedorage(선내하역비용), Stowage(선창내적부비용), Trimming Charge(화물정리비용)등이 이에 속한다.

 

추상성의 원칙(Principle of Abstraction)
추상성의 원칙은 신용장통일규칙 제4조에서는 “In credit operations all parties concerned deal with documents, and not with goods, services and/or other performances to which the documents may relate”라고 규정하여 제3조에서 규정한 독립성과 함께 신용장거래의 또 하나의 특성인 추상성을 명확하게 규정하고 있다. 모든 판단의 기준이 실제의 사실이 아닌 서류에 있다고 추상화함으로써 상품이나 기타 실질거래에 지식이 불충분하고 경험이 부족한 은행들로 하여금 적극적으로 신용장거래를 행할 수 있도록 보장하기 위함이다.

 

추심(Collection)
은행의 대금지급보증 없이 오직 수입업자의 신용만을 믿고 매매계약서를 근거로 대금을 추심하는 방식이다. 취소불능 화환수출입신용장 없이 단순히 매매당사자 간의 계약에 의거하여 수출업자가 상품을 선적한 후 관련서류를 첨부한 화환어음을 수입업자에게 제시하면 수입업자가 그 어음에 대한 지급 또는 인수를 하여 결제하는 방법이다. 종류는 ① D/P(Documents against Payment)방식과 ② D/A (Documents against Acceptance)방식이 있다. 효용성은 송금방식에서 문제가 되었던 수입업자의 상업위험을 커버할 수 있는 보다 발전된 방식이다. 활용상 유의점은 신용장방식에서와 같이 은행이 수출업자에게 대금지급을 보장하는 것이 아니라 매매당사자 간의 계약에 의하여 결제가 이루어지는 순수 외상거래방식이기 때문에 매수인의 신용을 절대적으로 한다. 본사와 해외의 자회사 간의 거래에 주로 이용되지만, 최근에는 일반적인 무역거래에서도 그 비중이 점차 높아져가고 있다.

 

추심결제방식
수출상(채권자)이 먼저 계약물품을 선적한 후 수출지에 있는 거래외국환은행을 통하여 수입상(채무자)에게 대금을 청구하고 수입지에 있는 추심은행을 통하여 수출대금을 회수하는 무역방식이다. 대표적인 예가 일람불거래방식인 지급도(D/P, Document Against Payment)와 기한부거래방식인 인수도 (D/A, Document Against Acceptance)이다. 추심결제방식에서 수출상을 대신하여 수출지에서 수입거래은행에 대금지급청구서(어음) 및 선적서류(선하증권, 보험증권, 상업송장등)를 발송하는 은행을 추심의뢰은행(Remitting Bank)이라 하고 수입지에서 수입상에게 어음 및 선적서류를 제시하여 수출대금을 받아주는 은행을 추심은행(Collecting Bank)이라 한다. 일람불방식인 D/P의 경우에는 추심은행과 수입상이 어음 및 선적서류와 현금을 서로 교환하는 것이 특징이나, 외상거래인 D/A의 경우에는 추심은행이 제시하는 인수증에 수입상이 "Accepted"라는 의사표시와 서명날인을 하면 추심은행이 선적서류를 넘겨주고 어음만기일에 현금을 추심하게 된다. 따라서 추심결제방식에 있어서는 지급 및 인수의 근거가 "어음"이 되므로 어음의 존재가 필수불가결의 요건이 되며 관련은행의 역할은 매매당사자를 대신하여 수출대금을 추심하거나 송금하여 주는데 있다. 그러나 이 거래방식에는 은행이 대금지급의 책임을 부담하지 않기 때문에 만일 대금결제를 지연시키거나 거절하는 경우 은행은 수출상에게 이 사실을 통보해 주는데 그치고 그 이후의 문제(계약의 이행 및 클레임의 처리)는 매매당사자가 직접 해결할 수 밖에 없다.

 

추심어음(Bill for Collection)
추심어음은 은행이 대금추심의뢰를 받은 어음을 가리킨다. 신용장이 붙어있지 않은 화환어음은 그 지급에 불안이 있으므로 은행은 만일의 위험을 피하기 위하여 매입환 (Bill Bought)으로 하지 않고 추심 어음으로서 처리하고 그 어음이 지급인에 의하여 지급되어 대금이 회수될 때까지 수출자에게 지급하지 않는다.

 

추심에 관한 통일규칙(Uniform Rules for the Collection, URC)
국제상업회의소(ICC)가 1956년 제정, 1967, 1978년에 개정을 거쳐 1996년 세계 각국에서 시행토록 한 추심에 관한 통일규칙은 신용장거래 시 준거규칙으로 삼고 있는 신용장통일규칙(UCP)과 같이 추심어음 결제거래(D/P·D/A)에서 어음이나 서류의 추심사무를 통일화시킴으로써 무역대금결제를 원활히 하고자 마련한 국제규칙이다. 추심에 관한 통일규칙은 총칙 및 정의를 포함한 총 7장 26개조로 구성되어 있으며, 합의된 내용이 없을 경우에는 은행은 각 은행의 추심의뢰서에 “This collection is subject to Uniform Rules for Collection(1995 Revision), ICC Publication No.522”라는 문언을 삽입시켜야 한다.

 

추심은행(Collecting Bank)
D/P·D/A 거래에서 수출지의 추심의뢰은행(remitting bank)으로부터 선적서류와 환어음을 최초로 받은 수입지의 은행을 가리킨다. 추심 결제 거래에서는 어음지급인(수입업자)에게 추심서류를 제시(제시은행; presenting bank)하여야 하는데, 추심은행이 수입업자의 거래은행일 경우에는 동 은행이 추심은행과 제시은행의 역할을 동시에 행하게 된다.

 

추심의뢰은행(Remitting Bank)
추심의뢰인(수출업자)으로부터 금융서류와 상업서류의 추심을 의뢰 받은 수출국에 있는 은행으로 추심의뢰인의 대리인의 성격을 가진다. 수출업자의 금융상의 편의를 고려하여 우편기간과 유전스 기간에 상당하는 추심이자를 공제하고 추심전 매입을 하는 경우도 있다.

 

추심의뢰인(Principal)
자신의 거래은행에 수출대금의 추심을 의뢰하는 수출상을 말한다. 수출상은 추심을 의뢰하면서 환어음을 발행하기 때문에 발행인이 되며, 수입상에게 채권을 주장할 수 있는 채권자이기도 한다.

 

추심지시서(Collection Instruction)
추심의뢰은행이 추심의뢰인의 지시에 따라 추심의 조건을 나열한 서류로서 신용장거래의 Covering Letter에 해당하는 서류이다. 추심거래에 관여하는 당사자들의 추심서류 처리에 관한 기준을 제시하는 중요서류이다.

 

추심통일규칙(Uniform Rules for Collections)
'추심에 관한 통일규칙' 참조

 

추심환어음결제(Collecting Payment)
추심환어음 금액을 수출지의 외국환은행이 매도인에게 미리 융자하여 주는 형식과는 달리 매수인 그 추심환어음을 결제하고, 그 지급통지가 수출지의 추심은행에 전달될 때에 비로소 매도인에게 지급되는 방식으로 수출대금의 추심을 의뢰하기 위하여 매도인은 매수인을 지급인, 수입지의 매수인의 거래은행을 수취인으로 하여 추심환어음을 발행하고, 여기에 운송서류를 첨부하여 추심의뢰서와 함께 자기 거래은행에 제출하고, 그 거래은행은 운송서류를 수입지의 은행에 보내고, 그 은행으로 하여금 운송서류와 상환으로 선적상품의 대금을 회수하는 방법과 외국환은행 측에 추심에 따르는 수수료와 그 밖에 필요한 비용을 지급하여야 한다. 매도인이 어음의 추심을 의뢰할 때 거기에 따르는 비용과 수수료를 사전에 지급하지 않고 사후에 수출상품의 대금을 매도인에게 지급할 때 이들을 공제하는 경우도 있다.

 

추인서(Rider)
보험증권발행 후에 내용의 일부에 변경이 있는 경우에 보험증권을 정정하는 대신에 발행되는 추인서를 말한다. Endorsement, Addendum이라고도 부른다.

 

추적심사(Tracing test)
특정 원산지재료가 제조 및 가공된 이후에 원산지 지위를 상실하게 되었다면, 그 투입에 대해서 100% 비원산지가 되는 것이 아니라, 완제품의 원산지 결정에서 여전히 원산지 재료를 고려하는 것을 말한다.

 

추적원칙(Tracing Test Principles)
어떤 비원산지 재료를 국내에서 추가 가공하여 중간부품을 생산하고 이를 다시 최종제품에 결합하는 경우, 그 중간부품이 품목별 원산지기준을 충족하지 못해 원산지 지위를 상실하는 경우, 투입된 재료 전체 가격을 비원산지 재료로 취급하는 것이 아니라, 여기에 포함된 원산지 재료의 가치에 대해서만 별도로 최종제품의 부가가치에 포함한다는 것을 의미한다.

 

추정적 증거(Prima Facie)
특정 사실의 증명에 있어서 일단 충분하다라고 하는 증거이며 상대방의 반증에 의해 뒤집히지 않는 한 진실이라고 추정되는 증거를 말한다.

 

추정전손(Constructive Total Loss; CTL)
해상손해 중 물적 손해에 해당되는 용어로서, 보험 목적물이 현실적으로는 전손되지는 않았으나 그 손해 정도가 심하여 원래 그 목적물이 가진 용동에 사용할 수 없게 되었을 때와 그 수선 및 수리비가 수선 후에 그 목적물이 갖는 시가보다 클 때를 추정전손이라 한다. 한편, 추정전손으로 처리하기 위해서는 위부(abandonment)의 통지가 있어야 한다.

 

추정포대(Estimated Tare)
포대의 검량방법의 하나로서 하나 하나 실제로 포대를 검량하는 것이 아니고 매매당사자간의 협정에 의하여 정해지는 포장재료의 중량을 말한다. Constructive Tare라고도 한다.

 

추징관세(Additional Tariff)
차별적인 관세중에 세율이 수입세표의 국정(기본)세율보다 높은 차별관세를 말한다. 즉, 증액과세를 말한다.

 

출구전략(Exit Strategy/Plan)
경제 회복을 위해 공급됐던 과잉 유동성이나 각종 완화 정책을 경제에 큰 부작용이 없도록 서서히 거두는 전략을 말한다. 서브프라임 사태 이후 미국 등 전 세계 대부분의 국가들이 금리를 인하하고 유동성 공급을 확대했다. 그러나 최근 경기 회복에 대한 기대감이 커지면서 원자재 가격이 급등하는 등 인플레이션에 대한 우려가 커지고 있다. 이러한 과잉 유동성의 부작용을 견제하기 위해 금리 인상, 채권 매입 축소 등의 출구전략이 논의되고 있다.

 

출항금지(Embargo)
전쟁 발발의 우려가 있는 경우 선박화물의 이동을 금지하기 위하여 자국 영토 내에 있는 전부 또는 일부의 항(港)으로부터의 출항을 금지하는 것을 말한다. 출항금지에 의한 손해는 포획나포부담보약관(F.C & Clause)인 경우 보험자는 면책이지만 미리 전쟁위험(War Risk) 담보의 특약을 맺으면 부활담보 된다.

 

출항금지 수출금지(Embargo)
전쟁 및 이외 유사한 경우, 선박 및 화물의 이동을 금지하기 위해 자국 영토에 있는 일부 또는 일부의 항구로부터의 출항을 금지하는 정부의 명령이다. 평시 또는 전시를 불문한다. 출항금지에 따른 손해는 포획·나포 부담보약관(F.C. & S. clause)이 있는 경우는 보험자 면책이 되며 또한 예상되는 전쟁위험담보의 특약을 하면 담보된다.

 

출항예정일(ETD; Estimated Time of Departure)
선박이 목적지로 출항하는 예정일을 말한다.

 

충돌(Running-down)
Collision이라고도 한다. 좌초(Stranding), 침몰(Sinking), 화재(Burning)와 함께 SSBC라고 불리우는 주요사고의 하나로서 선박간의 충돌을 말한다. 선박의 암초와의 충돌은 해상고유의 위험(Perils of the Sea)이지만 Running-down으로 취급되지 않는다. 해상보험회사에 의하여 통상 담보되는 해상고유의 위험이다.

 

충분가공원칙
역외산 재료를 사용하더라도 역내에서 해당물품의 실질을 변형시키기에 충분한 정도의 공정을 거쳐서 생산된 물품에 대해서는 원산지물품으로 인정하는 원칙으로 ‘충분한 정도의 공정’은 추상적으로는 실질이 변화되기에 충분한 정도여야 하며, 구체적으로는 각 협정에서 정한 품목별기준과 일반기준을 충족한 경우를 말한다.

 

취급주의(Handle with Care)
하인(Shipping Marks)의 일부로서 주의마크(Care Mark; Caution Mark; Side Mark)의 하나이다. 문자 이외의 표시방법도 있다.

 

취소가능신용장(Revocable Credit)
취소가능신용장이란, 신용장상에 “취소가능”(revocable)이란 표시가 있는 신용장을 말한다. 이는 신용장 개설은행이 신용장을 개설한 후 수익자에게 사전에 통고함이 없이 언제라도 그 조건을 변경하거나 취소할 수 있는 신용장이다. 그러나 개설은행은 지급, 인수 또는 매입은행이 그 변경 또는 취소의 통고를 받기 전에 이미 이행한 지급, 인수 또는 매입분에 대해서는 이를 상환하여야 한다.

 

취소불능신용장(Irrevocable Credit)
신용장조건에 일치한 소정의 서류가 제시되면 이에 대금을 지급하겠다는 발행은행의 일정한 확약(definite undertaking)으로서 일단 발행된 후에는 발행은행, 확인은행(있는 경우) 및 수익자 전원의 합의 없이는 결코 그 조건을 변경하거나 취소할 수 없는 신용장이다. 신용장의 조건이 이행되는 한, 취소불능신용장에 의한 발행은행의 수익자에 대한 지급확약은 절대적인 구속력을 갖게 되므로 취소가능신용장보다 경제적인 효용성을 더 가진다. 신용장상에 “취소불능”이라는 명확한 표시가 있거나 그 취소가능성에 관한 구분이 없는 경우에 이러한 신용장은 모두 취소불능신용장이다.

 

취소불능확인신용장(Confirmed Irrevocable L/C)
취소불능신용장과 확인신용장의 기능을 합친 신용장을 말한다. 최소불능신용장에 개설은행 이외의 은행(확인은행)이 개설은행의 의뢰에 따라 발행은행과 마찬가지로 그 신용장에 의거하여 발행한 어음의 인수, 지급을 확약한 신용장(확인신용장)이다.

 

취약 5개국(Fragile 5, F5)
외환시장이 취약한 5개국을 지칭하며 인도, 남아프리카공화국, 터키, 브라질, 인도네시아 등이 이에 속한다. 여기에 헝가리, 칠레, 폴란드 3개국을 더해 ‘불안 8개국(Edgy 8, E8)’이라고 부르기도 한다.
미국 중앙은행(Fed)이 1월 29일 끝난 연방공개시장위원회(FOMC) 정례회의에서 양적완화를 축소(채권 매입 월 750억 달러→650억 달러)하기로 결정하자 터키, 인도, 남아공 등 일부 신흥국 주식시장이 약세를 보였고, 통화가치도 하락했다.
<월스트리트저널(WSJ)>은 “기초 경제 여건이 양호한 헝가리와 폴란드 통화까지 약세를 보이는 최근의 현상은 금융 불안이 취약국에서 신흥국 전반으로 확산된 과거의 경우와 비슷하다”고 분석했다.

 

치미아(Chimea)
치미아(Chimea)란 중국(China)의 ‘Ch’와 인도(India)의 ‘i’, 중동(Middle East)의 ‘me’, 아프리카(Africa)의 ‘a’를 합성한 신조어로, 향후 수십 년간 세계 경제를 이끌어 갈 성장동력으로 주목 받는 지역을 가리킨다. 미국 컨설팅업체 AT커니가 중국과 인도의 기술력, 자본, 자원 수요와 중동의 석유 및 자본, 아프리카의 원자재 및 투자 기회 등을 결합한다면 개발도상국 간 남남협력이 급증할 것이라는 뜻에서 이 용어를 만들었다. 이 지역은 현재로서는 세계 총생산(GDP)에서 차지하는 비중이 11%에 불과하나, 인구가 세계 인구의 절반에 이르고 국내총생산(GDP) 역시 가파른 성장세를 보이고 있어 2030년이 되면 세계 GDP의 50%, 2050년에는 3분의 2에 이를 것으로 기대를 모으고 있다.

 

치앙마이 이니셔티브(Chiang Mai Initiative, CMI)
Chiang Mai Initiative. 2000년 5월 태국 치앙마이에서 개최된 ASEAN+3 재무장관 회의에서 동아시아 국가의 외환위기 발생 시 각국 중앙은행 간 통화스와프 계약을 합의한 것을 칭한다. 이는 1990년대 말 발생한 동아시아 외환위기의 재발을 방지하기 위한 것으로 자국 통화를 상대국에 맡기고 외국 통화를 단기 차입하는 통화스와프 계약이다. 최초에는 위기 발생 국가가 자금 요청 시 각각의 스와프 계약 체결국에 일일이 지원 여부를 묻는 복잡한 방식이었으나, 2006년 인도에서 열린 ASEAN+3 재무장관 회담에서 한번에 결정하는 집단적 지원체제로 변경됐다. 즉 위기 발생 시 단 한 번만 요청하면 모든 자금 지원국이 이틀 내에 즉각 회의를 소집, 1~2주일 이내에 지원을 결정하고 집행하는 체제로 전환됐다.

 

침묵에 의한 승낙(Acceptance by Silence)
청약에 대해 피청약자가 적극적인 행위나 회신을 하지 않는 것으로 청약자에 대한 승낙의 통지가 없기 때문에 이에 의해서는 원칙적으로 승낙이 되지 않으며, 따라서 계약은 성립되지 않는다.